一、全人类的共同愿景与共同挑战
历史事件往往充满巧合，而在巧合背后又往往存在某种逻辑上的必然联系。就在“一带一路”倡议提出整整两年后，联合国193个成员国于2015年9月25日在纽约总部召开可持续发展峰会。大会正式通过了17项可持续发展目标（Sustainable Development Goals，SDG）。其目的是在原先的“千年发展目标”（Millennium Development Goals，MDG，2000—2015年）到期之后，继续指导2015—2030年的全球发展，并以综合方式彻底解决社会、经济和环境三个维度的发展问题，走可持续发展道路。
中国作为负责任大国，理所当然地积极参与联合国可持续发展目标的创建活动，并自觉将其提出的“一带一路”全球合作与发展倡议与联合国指针无缝对接。
从联合国推动全球可持续发展的历程看，2015年当然是不平凡的一年。同时，2015年也是多灾多难的一年。早在年初，2月25日，莫桑比克中部和北部地区发生洪涝灾害，造成至少158人死亡。2月27日，连日发生在阿富汗各地的暴雪和雪崩，造成至少216人死亡，27人受伤。
4月25日，尼泊尔中部地区突发8.1级强烈地震，造成9000余人死亡，2.2万多人受伤。这场该国80年来发生的最大自然灾难，还导致该国历史文物严重损毁。
6月1日，印度持续一周的多地高温天气造成2200多人死亡。当地媒体称，这种高温是印度有气温记录以来最严重的一次。无独有偶，6月12日，印度尼西亚北苏门答腊省的锡纳朋火山喷发。
8月9日，缅甸持续大雨导致全国大面积水灾，造成100多人死亡。8月14日，南美洲的厄瓜多尔科托帕希火山喷发，腾空而起的蘑菇云高达8千米，大量火山灰弥漫在空中。厄政府遂宣布全国进入为期60天的紧急状态。
10月26日，阿富汗东北部发生7.8级强烈地震，巴基斯坦、印度、乌兹别克斯坦等邻国均有强烈震感。地震造成阿富汗境内至少115人死亡，538人受伤；巴基斯坦境内至少272人死亡，2123人受伤……
面对从天而降的灾难，即便是在科技昌明的21世纪，人类也依然会时不时地产生一种无力感：每当在抢险救灾的关头，我们怎样才能将救援人员、器材以及巨量的物资在第一时间穿越复杂地形的重重阻碍投送到灾区和灾民手中？这又需要怎样的基础设施的支持？而当人们进一步反思造成这些悲剧、灾难的深层原因时，我们人类对大自然的过度开发利用，是否也是重要原因之一？全球性的地质、气候灾难是否已然将人类强行纳入一个休戚与共的“命运共同体”（Community of shared death and life）——而无论他们是否已经认识到或者愿意承认这一点？人类究竟需要一种怎样的发展理念以在自身文明的进步与生态的可持续保护之间保持一种微妙的平衡？人们曾一心指望更加发达的科技能够对所有的自然挑战与社会问题提供一揽子解决方案，可当网络、大数据、人工智能、基因编辑等一系列高新科技问世后，人们才突然意识到，它们的确解决了很多“老难题”，但也无可回避地带来诸多“新挑战”——从技术自身到伦理冲击再到难以估量的复杂效应……为解决上述问题以达致更高的全球治理水准，世界各国应如何加强彼此间的“互联互通”，尤其是“政策相通”与务实合作？更具体地讲，联合国的“2030可持续发展目标”、中国的“一带一路”等各类方案、倡议能够为解决上述难题提供哪些启迪与支持？人类未来的命运终将何去何从？
这些正是联合国发展议程迈入21世纪第二个“十五年规划”时所不得不直面的现实问题。它们如暮鼓晨钟日夜拷问着人类的良知，挑战着各国政府和社会精英，同时也鞭策着每一个希望有尊严、有保障、有幸福感地生活的人们……人们因此而万分焦虑，联合国更是如此——因为他们不知道十五年后，也就是到了2030年，SDG的17个目标是否能够全体实现。他们更迫切地想知道，世界大国和主要经济体能否真正拿出足够的诚意和气量，以共同的实际行动去推动上述全球性问题的解决落实。
尽管很多在纽约联合国总部大楼工作的人都愿意相信“作为大势所趋的全球化是不可逆的”这一信念，可当2017年汹涌澎湃的“逆全球化”浪潮裹挟着经济民族主义、新孤立主义、贸易保护主义以及各色民粹主义扑面而来时，即便最坚定、最自信的全球主义者恐怕也不得不正视此前历史学家的一些忠告：在19世纪、20世纪的人类历史中，所谓的“全球化”或者经贸上的“相互依赖”也曾多次达到相当高的程度，以至于那时的人们都坚信这种趋势势不可当；然而随之而来的大危机不仅一次次中止了全球化进程，甚至还以世界大战的形式将人类文明的道德底线与国际交往的基本礼仪打回粗鄙的原形，使过度乐观的情绪如梦幻泡影消逝。
2015年，联合国的发展规划以及人类的历史进程又进入了一个“新时代”，也提出了自己的新目标、新构想。在接下来的十五年中，以SDG 17个目标为核心的可持续发展进程究竟将如何展开？它与“一带一路”的全球推进又将产生何种互动、关联与“化学反应”？
让历史为之见证。
二、友谊的鲜花绽放在喜马拉雅山脚下
（一）瓜达尔：从小渔村到国际大港的传奇
东京62.26度，北纬25.17度。
在南亚次大陆的西端，在印度洋北缘与阿拉伯海的交汇处，正风起云涌。
在繁忙的施工现场，建设者们憧憬着一座西南亚—北印度洋地区第一大港破土而出，展现出壮美的轮廓并装备全球最先进的设施。
在当地的乌尔都语里，瓜达尔港意为“风之门”。18世纪末，渔村瓜达尔属于阿曼王国。1958年，巴基斯坦以300万英镑的价格从阿曼手里“购买”了这一地区，并于1964年决定把它建成港口。然而，因为种种原因当地的开发总是一再拖延。
瓜达尔港虽然欠缺开发，但它得天独厚的条件及地理位置却使它极具开发潜力。它是一个深水不冻港，位于巴基斯坦西南部俾路支省瓜达尔市，东距卡拉奇约460千米，西距巴伊边界约75千米，南临阿拉伯海，距霍尔木兹海峡出海口约400千米。地处欧亚大陆与印度洋相衔接的位置的瓜达尔港，沟通着亚洲内陆与印度洋，是处于海陆之间的边缘地带。它既是中亚、东亚国家内陆地区对外出海的可能通道，又是影响到霍尔木兹海峡及印度洋航道的重要战略支点。这些都构成了该港巨大的战略潜力。[1]
20世纪90年代，美国Uncol等公司曾计划投标巴基斯坦的输油管工程。但由于阿富汗内战、俄罗斯买断土库曼斯坦境内80%油气储量开采权等原因，上述开发被迫终止。
进入21世纪，中国作为巴基斯坦最可信赖的邻国友邦广泛参与到对巴投资与共同建设中来。2001年起中国开始参与俾路支省开发，重点就在瓜达尔深水港及其经济特区。
早在习近平正式提出“一带一路”构想之前的2013年5月，国务院总理李克强就曾正式访问巴基斯坦，并与巴方领导人就进一步加强中巴全天候战略伙伴关系进行深入探讨。[2]
如果说当时的“中巴经济走廊”还只是中巴双方加强战略规划、实现共同发展的蓝图，那么两年后的2015年4月18日，当中国国家主席习近平首次访问巴基斯坦时，中巴经济走廊则由意向逐渐变为现实。[3]
历史证明，习近平主席的这次访问极大地推动了中巴经济走廊的建设速度。中国政府承诺在中巴经济走廊项目中投资450多亿美元。这一巨额投资为当地居民创造了大量的就业机会，巴国GDP增长率也被提升至8%以上。[4]
如果说中巴经济走廊是一条横越喜马拉雅山脉的玉带，那么镶嵌其上的第一枚宝石无疑正是中巴走廊的起点——瓜达尔港。走廊的建成，尤其是瓜达尔港设施的全面提升，将使巴基斯坦曾经最贫困、动**，甚至时刻面临分离主义和恐怖主义威胁的俾路支省在经济、社会等多个领域得到提升，甚至由此成为巴国乃至整个南亚—中亚地区的国际贸易中心。
2016年11月13日，巴基斯坦中资港口瓜达尔港正式开航，包括巴基斯坦总理谢里夫、陆军参谋长拉希勒及中国驻巴基斯坦大使孙卫东在内的中巴官员见证了首批中国商船从瓜达尔港出海。这一联结中国西部与阿拉伯海的港口已经成为投资460亿美元（约合人民币3132亿元）的中巴经济走廊的重要环节。[5]
从2018年起，中巴在瓜达尔的合作开始从港区建设向工业园区建设不断升级、扩展。当年1月，瓜达尔自由区正式开园并成功举办了第一届瓜达尔国际商品展销会。两天时间里，共有超过200家中巴企业和3万多名客商参会。瓜达尔自由区占地面积共923公顷，分南北两个区共四期进行建设，已开园的是一期项目——位于南区的起步区。
（二）中巴建设者们：亲历历史，共建家园
2013年，“一带一路”倡议的重大先行先试项目——中巴经济走廊建设正式启动。随后，中巴经济走廊框架下一批能源、交通、基建项目相继落地，项目建设如火如荼。同年，巴基斯坦政府决定将瓜达尔港运营权移交给中国海外港口控股有限公司。瓜达尔自由区有限公司副总经理胡耀宗是瓜达尔港发展的见证者。他回忆说：“当时瓜达尔一片荒芜，从空中向下看，一面是蓝色的大海，另一面全是土黄色的沙漠地带，飞机落地仿佛登陆火星。”也就是在这“土黄的火星”，胡耀宗认识了一群志同道合的巴基斯坦朋友和建设者们，他们因为共同的事业而相识，并结下深厚的情谊，成为中巴世代友好的鲜活象征。
那年，贾玛尔迪尼刚刚出任瓜达尔港港务局主席。他认为自己非常幸运见证了这段历史奇迹以及中巴友谊。贾玛尔迪尼出生于俾路支省一个叫Nushiki的小镇，这个小镇与阿富汗和伊朗接壤，而俾路支省正是瓜达尔港口所在地。在担任瓜达尔港港务局主席之前，他曾担任俾路支省财政部常务秘书长，之前还担任过能源厅副厅长，并管理过宗教事务，也在俾路支省经济等部门工作过。由于中巴合作建设瓜达尔港，贾玛尔迪尼经过层层遴选，终于成为瓜达尔港口第十任主席。这是他第一次从事港口管理工作。[6]
在“走廊”开工后的五年里，贾玛尔迪尼、胡耀宗，还有其他千千万万瓜港建设者们共同见证了整个港口面貌焕然一新。老化、生锈的设备拆除了，换上了现代化的崭新设备。自贸区建起来了，会展中心、商务中心、医疗中心、培训中心等大厦拔地而起，成为亮丽的风景线。随着港口吞吐量的增加，瓜达尔又新增5台集装箱岸桥、修建10万平方米堆场并配置集装箱扫描仪等设施。自此该港终于具备了处理包括散货、集装箱、滚装货物等全作业能力。瓜港处处都倾注着胡耀宗、贾玛尔迪尼等一代创业者们的艰辛与汗水。
（三）中尼印走廊：雪域“天路”直下西洋
与中巴走廊几乎平行的另一条连通中国与南亚次大陆的大通道——中尼印走廊也初具规模。早在2015年5月莫迪总理访华期间，习近平主席就曾提出中印共同帮助尼灾后重建，探讨建立中尼印经济走廊的可能性，莫迪总理对此做出积极回应，并提议建立联合研究小组探讨中尼印经济走廊倡议。此后，中、尼、印三国政府和工程人员开始研讨兴建中尼印走廊的可能性。
如果走廊能够最终建成，那么这条通道将北起中国西藏首府拉萨，在穿越喜马拉雅崇山峻岭皑皑白雪后终于抵达尼泊尔首都加德满都，然后穿城而过，继续南下，直到大洋。它使得尼泊尔——这个曾经被两个大国所“包夹”的内陆小国头一次如此高效而又和谐地被整合进当今世界上最具活力的两大经济体内——中国与印度。
从此，尼泊尔人、孟加拉人以及印度东北诸邦人民引以为豪的无公害蔬菜、高品质水果、新鲜肉类等极具国际市场竞争力的农牧产品，都可以沿着这条蜿蜒穿行的铁路送到拉萨、成都乃至重庆、西安、武汉、乌鲁木齐千家万户的餐桌上，当地农民、牧民的收入也因此显著提升。
与此同时，尼泊尔人民梦寐以求多年的出海口也将头一次如此触手可及。从拉萨集结并开出的中国班列，可以将精美的产品和充沛的人力、财力资源输送到尼泊尔和印度东北地区，或供当地人使用，或转道南下，通过孟加拉湾的海港而输送到全球海运贸易的网络中。
这条双向流动的南亚大陆东部大动脉纵贯南北，彻底改变了沿线国家和城市的面貌，在教育、医疗、淡水、能源等方面全面惠及当地民生。中尼印走廊一旦建成，印度和尼泊尔当地民众都将感受到生活中实实在在的变化。
人们有理由期待：脱胎于中国对尼泊尔2015年大地震医疗援助小组的“中国医院”，以及后来逐步兴办起来的孔子学院，将更加深入当地人的日常生活。通过参与中尼共建项目赢取全额奖学金到北京、上海读书深造，也将成为当地年轻人的新时尚。印度医药、巴基斯坦和尼泊尔的诊疗术等，也都能够在与中国汉药、藏药同行的业务交流、互学互鉴中获得共同提升。
（四）泛喜马拉雅可持续发展共同体
中国外交历来倡导多边主义而非“单边主义”，即在“正确义利观”的引领下，把国家利益与世界利益、人类的共同命运有机结合起来，从而做到“义利兼顾，要讲信义、重情义、扬正义、树道义”[7]。在双边合作中，中国也历来重视第三方的感受和利益。中国从来不搞“团团伙伙”，不拉拢某个国家去针对其他国家。这一点在“一带一路”的合作中处处都有体现。
譬如，在中尼印走廊的合作中，中国深切理解印度方面对其在南亚地区的传统影响力的重视。因此在与尼泊尔等国的合作中，每一阶段都对包括印度在内的国际社会保持了高度的透明度，以期增信释疑；同时更诚挚邀请有关方面加入到现有的双边合作中，从而搭建一个更广泛、更有包容性的多边合作大框架，为共同体的最终建成奠定坚实的政策沟通、民心相通之基础。
同理，在中巴走廊的建设中，正如习近平主席所倡导和推动的，两国充分发挥中国经济走廊建设对其务实合作的引领作用，以走廊建设为中心，以瓜达尔港、能源、基础设施建设、产业合作为重点，逐步形成了“1+4”产业布局，让发展成果惠及巴基斯坦全体人民，进而惠及周边各国人民。
譬如，作为中、巴两国共同的友好国家，伊朗同样积极参与到中巴走廊的建设与维护中。中国也在瓜达尔附近的伊朗恰巴哈尔港进行投资，并兴建连接该地区与瓜达尔港的油气管线。此外，中国还和伊朗共同建设霍尔木兹海峡内的格什姆岛石油码头，并大幅升级该码头油库的设施和使用率。
可见，中巴经济走廊不仅是中巴经济合作的重要内容，还实现了与巴基斯坦提振国内经济发展战略的良好对接。它也是“一带一路”的旗舰项目，为“一带一路”起到示范和引领作用，能够提振“一带一路”沿线国家和地区的信心。从地缘经济的宏观角度看，中巴经济走廊的贯通，把南亚、中亚、中东、北非等国家通过经济、能源领域的合作紧密联合起来，在喜马拉雅山的东西南北打造出可持续发展的共同体。
推而广之，以中巴经济走廊、中尼印走廊等为代表的中国与周边国家“一带一路”合作项目，绝不仅仅是中国与这些东道国两国之间的合作典范，而更是一项基于地区多边主义的公共物品。它们的正面外溢效应已经普惠到南亚次大陆、中西亚，乃至整个环印度洋地区，推动区域各国经济的大协同、大发展。在哲学层面，它所体现的正是“一带一路”首倡者习近平所一贯主张的“亲诚惠荣”周边外交之精神理念。
三、一路向西：三条“丝绸之路”上的文明复兴与交融
在古老的欧亚大陆，先民们曾建立并维系着若干条不同的商路。这些商路大体可以分为两拨：一拨是人们所熟悉的从古都长安出发，经由西域（现新疆）至中亚、西亚，再转至地中海、欧洲；另一拨则更为靠北，主要是通过北方的游牧民族在东西方文明间互通有无。前者因为多途经大漠，故被称为“驼铃丝绸之路”；后者则为“草原丝绸之路”。
在欧亚大陆千年的历史脉络中，这些商路时而繁盛，时而因战火、瘟疫而衰落、改道；时而齐齐聚向那些崛起帝国的华丽新都，时而又分道扬镳，如毛细血管般朝着不同文明交界的边地款款延伸，然后织起一张流动着财富、知识与规则的大网。
欧亚商路的兴衰离合本身就早已成为沿线诸文明共同命运的一部分。近代以降，随着海洋文明的兴起，陆上曾经繁盛无比的都会、绿洲纷纷走向衰败。驼铃声声纵然被绿皮火车的轰鸣所取代，却终究不敌大船海运的成本优势；古道西风瘦马，断肠人在天涯。
然而，有道是“三十年河东，三十年河西”，随着新一代高铁技术的日趋完善以及相关管理技术的整体跃迁，一个“新欧亚大陆时代”正如旭日般喷薄欲出。随着中俄“一带一路”与“欧亚经济联盟”项目对接的纵深推进，随着以“义新欧”为代表的新时代欧亚大陆桥经济走廊的持续推进，古老的丝绸之路在未来科技的激发下终于重焕青春。与此同时，受益于人类航海、破冰技术的进步，以及中、俄等国对和平利用北极资源之共识的达成，一条亘古未有的“冰上丝绸之路”已然破冰前航，将欧亚大陆的东西两端更紧密地连接在一起。从此，三桥飞架东西，天堑变通途。
（一）驼铃丝绸之路：携手中亚走向“光明”
“我认为‘一带一路’就是‘光明之路’，能够通向未来。”
“不，未来已来。‘光明’就在脚下，就在我们手中。”
这是一位纳扎尔巴耶夫大学教授与阿特劳市市长之间的“辩论”，在台下引发热烈的掌声。
2013年9月7日，还是在这座大礼堂，习近平主席发表了那篇划时代的演讲。[8]几年来，中国人民的“一带一路”与哈萨克斯坦总统于2014年11月正式提出的“光明之路——通向未来之路”新经济计划无缝对接，双方倾力合作，不仅有利于完成联合国SDG目标，而且通过区域合作惠及中亚其他国家，复兴古老的驼铃丝路。
“光明之路”旨在通过建设哈萨克斯坦基础设施来保障经济与社会的可持续发展。基础设施项目主要涉及交通、工业、能源、社会、文化等领域。在共同合作中，中哈两国政府和建设者共同强化了对本地区运输和物流基础设施的投资，并成功将其国内运输网络升级改造为能够向东承接中国、向西对口欧洲及中东等各大市场的主要运输枢纽和交通大动脉，从而有力地推动了区域经济整合。
此外，交通和基础设施的建设，也推动了哈国内交通线沿线的中小城镇和广大农村地区的经济社会可持续发展，缩小了地区间的发展差距。
从阿拉木图州穿越美丽的巴尔喀什湖到卡拉干达州，再从阿克托别州到通往西欧和地中海世界的西哈萨克斯坦州；或者拐向西南，来到里海北岸的阿特劳州，来到乌拉尔河美丽出海口阿特劳市，处处都是一派欣欣向荣。
中哈两国的建设者们在设计规划这些沿线的新兴城镇时就充分考虑到联合国SDG 2030计划的相关指导和要求，同时与当地居民的实际需求有机结合起来，让每一个哈萨克公民都能够从“一带一路”与“光明之路”的对接合作上分享红利。譬如，建设者们着重在“建设包容、安全、有风险抵御能力和可持续的城市及人类住区”上下功夫，使得这些沿线城市在整个国家的观念、商业、文化、科学、生产力、社会发展进程中起到枢纽和榜样的作用。
以阿特劳市为例，当前这座城市正处于最佳运行状态，每个市民都在社会和经济方面得到提高。当初在开启“一带一路”与“光明之路”对接项目时，他们就准确预计到新的大规模投资和油气管线、铁路公路建设可能对城市饮用水、电及土地供应方面所带来的挑战，于是预留了大量的“提前量”，即与中国工程师们商量，适度超前提升城市的基础设施和公共服务供给水平。
事实证明，多年前双方建设者的决策是多么地富有历史远见。譬如，居民的人均饮用水在量与质上都有了显著提高；而工作岗位的增加更是喜人。与此同时，更加绿色环保、可持续且容易给当地中下层居民带来明显收入提升的旅游业，也由于交通的畅通而空前繁荣起来。如今，越来越多的来自俄罗斯、中国、欧美以及邻国的旅游者们蜂拥而至，尽情享受里海之滨的美丽与怡人。
事实上，阿特劳市也只是一个缩影，在哈萨克斯坦的“光明之路”上还有更多、规模更大的城镇与都会正走向可持续繁荣。类似地，在乌兹别克斯坦的塔什干与古城不花剌，在吉尔吉斯斯坦的比什凯克、巴特肯、贾拉拉巴德，在塔吉克斯坦的杜尚别，还有越来越走向开放和富强的土库曼斯坦，奇迹每天都在发生，“驼铃丝路”正在复兴。
（二）草原丝绸之路：义新欧续写的北国传奇
在驼铃丝绸之路以北，在千百年的东西方交流史上，还活跃着另外一条重要的商路——草原丝绸之路。它勃兴于欧亚大陆的北纬40度至50度之间的中纬度地区，那里也正是游牧文明与农耕文明的冲突与合作、交汇与融合之地。
过去，东方人骑驴赶马，驮着人参、绸缎、茶叶等特产，从汉朝的右北平、元朝的大都以及明清的山西太原、大同等地，向北越过古阴山（今大青山）、燕山一带长城沿线，再由西北穿越蒙古高原、中西亚北部，直达地中海欧洲地区。今天，义新欧一桥飞架东西，欧亚天堑变通途。2014年7月1日，一辆满载着浙江及周边省份生产的机电产品和小商品的81018号“义新欧”铁路国际联运班列从义乌——中国东南最具经济活力的小商品生产与转运基地开出，运载着88个标箱，以120码的速度直奔新疆的阿拉山口转关。这些物美价廉的商品很快被摆上哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦和俄罗斯等国的货架。与此同时，“义新欧”继续一路向西，最终抵达波罗的海东岸最耀眼的明珠——圣彼得堡。
“义新欧”在被纳入序列后便有了固定的发车时间，且频次还在逐年增加。与此同时，车速也在不断提升：当车速提至120码时，从义乌到达阿拉山口的运行时间就可严格控制在5天之内，比以往压缩3至4天。而且，中、俄、蒙、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦等国的海关也同步入驻，全面实行现场施封、验放等通关服务，以提高通关效率。义新欧高铁的运行，省去了以往义乌小商品通过宁波、上海走海运再到俄罗斯海参崴转运的环节，因而运输成本减少了三分之一。
作为“新丝绸之路”的新起点，同时借助中俄“一带一路”与“欧亚经济联盟”对接的东风，义乌终于在整合欧亚大陆经济力量的历史进程中找到了自己的位置。
“一带一路”与“欧亚经济联盟”是中俄各自提出的国家复兴与发展的重大方略。2014年5月29日俄白哈三国元首签订《欧亚经济联盟条约》，并于2015年1月1日生效，“欧亚经济联盟”正式成立。2015年5月8日，中俄元首在莫斯科发表《中华人民共和国与俄罗斯联邦关于丝绸之路经济带建设与欧亚经济联盟建设对接合作的联合声明》。这表明中俄两国在欧亚地区取得战略共识，为推进欧亚区域发展提供了政治保障。
此后，在2016年6月25日、2018年5月17日、2018年11月7日，中俄两国首脑多次进行会晤并发表联合声明，逐步提升“一带一路”和“欧亚经济联盟”的对接层级与合作深度，并做出实质性制度安排。
作为中蒙、中俄70年友谊的结晶，作为三国共同发展、合作多赢的最新成果，草原丝绸之路的建立进一步加强了三国的互联互通，促进了它们的共同发展。我们有理由期待，在不久的将来三国人民所组成的建设大军将共同打造从中国华北、东北经蒙古、西伯利亚直抵莫斯科、圣彼得堡近9000千米的公路、铁路、航空、水路以及光纤通信“通道”综合互通工程，更将以此带动中俄双方在走廊沿线开展重大项目、基础设施、能源资源、农业水利、信息通信等多个领域的合作，创立更多工业园区和自贸区，让更多的当地人民能够找到条件更好、收入更高的工作，从而摆脱贫困，走上可持续发展的道路。
（三）冰上丝绸之路：亘古未有之创举
从草原丝绸之路继续往北，来到一望无垠的北冰洋，本以为只有冰雪荒原，却不料“柳暗花明又一村”，另一条亘古未有的新丝绸之路顿时展现在眼前——冰上丝绸之路。
2015年12月，在中俄总理的第二十次会晤联合公报中，“冰上丝绸之路”的雏形开始出现——双方表示要共同“加强北方海航道开发利用合作，开展北极航运研究”；而到第二十一次联合会晤公报中，表述则提升为“对联合开发北方海航道运输潜力的前景进行研究”。
在2017年5月举行的“一带一路”国际合作高峰论坛上，普京明确表示：“希望中国能利用北极航道，把北极航道同‘一带一路’连接起来。”两个月后，习近平主席在莫斯科会见梅德韦杰夫时，双方达成共识：“要开展北极航道合作，共同打造‘冰上丝绸之路’。”
2018年9月5日傍晚，经过33天海上航行，中远海运“天恩”号货轮抵达法国西北部港口城市鲁昂。这是“天恩”号货轮首次沿“冰上丝绸之路”取道北极访问欧洲。由此，一场多国携手共同开发北极、探索人类文明极致的史诗正式拉开序幕。这条旷古未有的全新的丝绸之路，西起西北欧北部海域，途经巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海和白令海峡，一路向东抵达符拉迪沃斯托克（海参崴）。从航行距离看，它无疑是连接东北亚与西欧最短的海上航线。
为此，中俄两国近一步通过多个重大项目推进北极航线的务实合作。譬如在交通领域，中远海运集团和俄航运公司及科考人员正在考虑通过多次试航，来不断拓宽北极航道的可航性，同时加强沿线港口基础设施建设。
在制度合作层面，两国交通部门正通过多次协商谈判，逐步就北极航线开发、俄极地水域海事合作等重大问题达成高度共识，并拟定共同行动纲领和行为准则，不断完善北极开发合作的政策和法律基础。由中国商务部和俄罗斯经济发展部所牵头成立的北极共同开发专项工作机制也在有条不紊地统筹推进北极航道开发利用。
在制度建设的基础上，中俄两国企业一方面积极开展北极地区的油气勘探开发合作，同时也与联合国等组织为保护当地生态环境而采取切实行动。由此，一条起于航运与基础设施建设，然后逐步向矿产、能源、旅游、科考、环保等多领域全面发展的产业链已开始初具规模。中、俄以及其他北极国家正携起手来，在联合国可持续发展理念的引领下，为了全人类这个最大共同体（Community of humankind）的共同利益（commoninterest）和共享未来（shared future），共同开发北极航线与自然资源。
一条亘古未有的全新丝路正在地球的最北端破冰前行。
四、海上生明月
（一）从中国到南洋：海内存知己，天涯若比邻
2013年在印度尼西亚，习近平主席正式提出了“21世纪海上丝绸之路”的合作构想和倡议。此后，中国“一带一路”（BRI）与印尼时任总统佐科·维多多（Joko Widodo）倾力打造的“全球海上支点”（Poros Maritm Dunia，PMD）战略逐步实现对接，有力地促进了两国乃至整个东亚—东南亚地区的经济整合与可持续发展。
印度尼西亚是东南亚地区最大的经济体。在21世纪的头二十年中，大多数时间都保持着年均5%以上的经济增长率。同时，印尼作为二十国集团（G20）中唯一的东盟国家，在东南亚乃至亚太地区都有着重要的影响力。[9]
在中、印尼两国领导人的精心陪护下，两国各自发展战略规划的对接工作正有条不紊地向前推进。
最开始，两国的战略对接从海外经贸合作寻求突破。2014年，中国已经成为印尼最大的贸易进口国，但两国贸易在中国与东盟国家的贸易中只位列第四位。同年，印尼对中国的出口占其出口总额的12%，位居第二；低于位列第一的日本（15%），但高于位列第三的美国（8.4%）。这意味着，两国贸易中印尼对中国的依存度要远远高于中国对印尼的依存度。而且，中国对印尼的贸易中主要以出口工业制品为主，同时进口能源和原材料。[10]
随着印尼经济的发展，产业不断升级，这种模式显然不可持续，因此两国贸易必须向着更加全面、均衡的方向发展。经友好协商，在BRI-PMD对接的战略框架下，中国和印尼都拿出诚意和实际行动，努力改善两国间不均衡的贸易关系，以投资带动产业升级，从而增加从印尼的进口额。对此，不仅两国政府和国际社会深表赞赏，两国人民更是获得实惠。[11]
与此同时，中资公司最为擅长的基础设施建设也为当地政府和人民带来福利。在亚投行的大力推动下，基础设施投资成为BRI与PMD对接的重要推动力。
早在2014年，印尼就已经连续四年成为中国在东南亚第一大工程承包市场，当时的泗马大桥、加蒂格迪大坝等一批项目都在进行之中。2015年10月，中国企业在与日本企业的竞争中胜出，获得了修建全长150公里的雅加达至万隆的高铁合同，再次证明了基础设施在两国战略对接方面的重要性。在此后的施工建设中，虽然雅万高铁项目遭遇到一定挫折，但在中国和印尼两国政府的鼎力支持与沿线人民的密切配合下，有望在2020年前后全线竣工。届时，雅万高铁将把印尼最富活力的两座国际大都会更紧密地联系在一起。[12]
与此同时，中国也不断加强对印尼的直接投资，直接带动当地多部门产业的迅猛发展，尤其是石油、天然气、矿产、家电和通信等领域。而在颇有印尼海洋国家特色的造船业，两国的互利合作更是迈上新台阶。中国在造船与航运业的富余产能，以及它在国际上相对领先的建造和经营能力，与印尼市场的旺盛需求一拍即合，产生了巨大的“化学反应”。中、印尼两国还通过相互投资、合资等多种经营模式，共同打造出一大批有代表性的重大工程，既树立了中国企业在印尼的品牌和声誉，更为当地人民带来工作岗位与收入的提升。[13]
（二）从南洋到西洋：续写郑和的传奇
六百年前，中国伟大的航海家郑和七下“西洋”，航行远至现今的印度、斯里兰卡、东非沿岸各国，写下了人类航海史的壮丽诗篇。
今天，沿着郑和的足迹，怀抱着同样的和平、平等、公平理念，中国人再下“西洋”，与东南亚、南亚、东非的友人们共建美好家园。
位于中欧海上航线之间的汉班托塔港，曾是斯里兰卡人的伤心之地，但如今却成为该国面向未来的新地标与新骄傲。
2009年，斯里兰卡的漫长内战终于结束，由此开始了大规模的战后重建工作。为此，斯里兰卡政府多方寻找资金来源。作为斯里兰卡人民的老朋友，中国责无旁贷地及时提供帮助，积极参与斯里兰卡的基础设施建设，其中就包括拉贾帕克萨总统的“马欣达愿景”——将汉班托塔建设成世界级港口，重新恢复斯里兰卡在亚洲丝绸之路中的重要地位，使其成为连接东西方的海运、航空及商贸中心。
在当时斯里兰卡向邻国与国际组织借贷无果的情况下，中国方面毅然拿出资金与技术，与斯里兰卡达成汉班托塔港的建设意向。该港一期主体工程于2012年12月完成，工程合同额3.61亿美元，实际总造价5.80亿美元，当地政府出资15%，另外85%的资金来自中国进出口银行提供的买方信贷。二期工程于2012年11月开工，2015年年底基本完工，合同额8.08亿美元，全部资金来源于中国进出口银行贷款。[14]
2015年后，中国和斯里兰卡在“一带一路”合作的框架下，大大提升了双边合作的深度与广度，而汉班托塔港则成为中斯众多合作项目中的旗舰、标杆。[15]
汉班托塔深水港的建成，极大提升了斯里兰卡在马六甲海峡与苏伊士运河航线中的战略地位，并对该国经济产生巨大的拉动效应。据专家估算，深水港的建设和运营将为当地人提供超过1万个就业机会，同时至少惠及周边城镇乡村30万人口。
从斯里兰卡国家发展的大战略来看，科伦坡港和汉班托塔港如果能够通过高铁连通，便可以形成以科伦波和汉班托塔为“两翼”、科伦坡—汉班托塔经济带为核心的“两翼一带”国家发展模式。两大港口互动将形成巨大的“协同效应”，不仅推动整个国家社会与经济的快速发展，更能够强化斯里兰卡在国际航运中的战略地位。[16]
为了进一步落实联合国可持续发展目标，为当地人民的未来福祉提供可持续的财富之源，中斯两国的政治家高瞻远瞩地认定，必须将汉班托塔港真正建成世界航运的中转中心。而这也意味着港口所在的城市将成为继首都科伦坡之后斯里兰卡的第二大工业、贸易与文化中心，即通过自身强大的产业来支撑日益繁荣的国际贸易。
同时，中斯两国也借助建设产业基地发展外向型经济。2017年1月，中国—斯里兰卡产业园区正式奠基。预计2022年，园区将初步建成，占地50平方千米，主要用以发展船舶业，以及以海产品、农副产品等为主的加工制造业。该园区虽然是中斯双边经贸合作的典范，但同时也对全世界所有企业开放。预计到2030年园区全部建成时，将有多家来自印度、印尼、巴基斯坦、美国、俄罗斯、欧盟的大型公司入驻园区。在优惠的政策和优良的营商环境、园区服务的共同促进下，这些跨国公司在斯—中园区运营良好，既赢得了更多的利润，也为当地提供了就业岗位，同时又反过来“反哺”港口、机场、公路等基础设施的建设，从而通过提高港口利用率来实现投资与产能合作的良性互动。[17]
中斯两国建设者的精诚合作，不仅见证了一个战后荒芜与凄凉的小渔村发展为南印度洋最具经济潜力的优良深水港的传奇，更见证了中、斯两国人民在“聚精会神搞建设、一心一意谋发展”的历史进程中所结下的深厚情谊。
（三）从南洋到南太：亚太合作再上新台阶
2018年11月14日，在巴布亚新几内亚首都莫尔兹比港，亚太经贸合作组织（Asia-Pacific Economic Cooperation，APEC）第二十六次领导人非正式会议在此举行。
对巴布亚新几内亚这个长期地处欧亚大陆边缘的岛国而言，这次峰会的举行意义非凡。因为大会不仅代表着APEC各成员国对过去巴新在联合国框架下推进减贫与可持续发展所取得成就的集体认可，更是以此为契机，为其在亚太区域框架下的新经济大发展提供强劲推力。而在这个伟大的历史进程中，中国的“一带一路”南太平洋项目同样功不可没。
其实，早在APEC峰会的数月之前，中国和巴布亚新几内亚就于同年6月21日签署“一带一路”合作文件，巴新也随之成为首个加入中国“一带一路群”的太平洋岛国。
两国谅解备忘录认为，中巴两国在基础设施建设、高端食品销售方面具有高度互补特性。由此，在此后的十多年里，两国政府和工商界齐心合力，在经贸、投资、农业、旅游、基础设施等领域加大了双边和多边合作。
巴新国土面积为46.28万平方千米，由600多个岛屿组成，西与印度尼西亚接壤，南隔托雷斯海峡与澳大利亚相望，是南太平洋岛国中陆地面积最大的国家。
巴新拥有丰富的自然资源和巨大发展潜力，矿产、石油和经济作物种植是其支柱产业。巴新已探明铜矿储量2000万吨，居世界第10位。黄金储量3110吨，居世界第11位。此外还有富金矿、铬、镍、铝矾土、海底天然气和石油等资源。巴新还拥有丰富的农、林、渔业资源，是太平洋岛国地区最大的椰油和椰干生产国，是南太平洋地区第三大渔区，盛产金枪鱼、对虾和龙虾。[18]
而对巴新而言，中国作为距离并不算太遥远的超级大市场也同样充满吸引力。自两国正式开启“一带一路”南太线合作以来，两国经贸交往日益频繁。如今，巴新已经成为中国在南太平洋最大的投资目的地，尤其是两国合作投产的瑞木镍矿项目，不仅成为中国在太平洋岛国地区最大投资项目，更为巴新当地居民带来上千个工作岗位，有力地改善了民生。
不仅如此，为响应并达到联合国2030可持续发展目标中有关环境保护的相关要求，中—巴新合作从一开始也秉持着高标准、高起点的环保理念，并通过大量运用高新科技和严格管理来予以切实保障。
譬如，为了给相关的镍矿开采项目及时配套上合适的治污设备，巴新于2018年5月就正式加入亚洲基础设施投资银行，并在此框架下与中方积极开展绿色金融合作。通过亚投行的融资渠道，为中国与巴新的一系列大型矿产、能源合作项目配备高标准的“环保安全帽”。
在这一过程中，巴新政府制定的《2010—2030年发展规划》得以落实，使巴新经济在过去十二年里实现连续较快增长，同时自然环境也得到有效保护，社会发展、人文风俗都取得了长足的发展，其合作成就得到了联合国的高度评价。
五、结语：为新的篇章做序
2013年，一个明媚的秋日，在哈萨克斯坦的首都阿斯塔纳，一位来自中国的领导人发表了一篇简短的演说，却从此开启一个崭新的时代。
在那段注定被历史铭记的演讲中，他深情地回忆起过去两千年里中国的先民们沿着那条古老的“丝绸之路”，不畏艰难险阻，一路披荆斩棘，途径中亚、西亚，直抵欧洲腹地的伟迹。在和平共处、公平贸易、平等互利等原则下，这条纵贯欧亚、横绝大漠的商路宛如一条“玉带”铺陈在这片广袤的土地上。而沿着这条“玉带”星罗棋布的一座座美丽富饶的绿洲城市、一个个生机勃勃的文明，则如璀璨的明珠、宝石点缀其间。
在这条“玉带”上，千百年来各国商贾川流不息，驼铃声声不绝于耳。他们来自五湖四海，原本素昧平生，却因为这条合作之带、友谊之带、富饶之带汇聚在一起。他们的生命、安危、财富、幸福、荣辱都彼此密切交织、相互依存，而后又都与这条“玉带”的兴衰枯荣紧紧相连，在千百年的交往实践中自然演化成一个你中有我、我中有你、同呼吸共命运的共同体。
千年繁华与灿烂，已为历史之陈迹。而站在21世纪的地平线上，新时代的中国人正重拾他们祖先的光荣与梦想，携手当年那些好邻居、好伙伴的后裔们，矢志在这片各国先祖都曾共同奋斗过的热土上，再现并超越昔日的辉煌。
仅仅一个月后，还是这位中国领袖，在欧亚大陆的东南角，又画下一个圈。这次，他在享有“千岛之国”美誉的印度尼西亚再度发表演讲，提出要和那些海上的伙伴们共建“21世纪海上丝绸之路”。
中国古典名著《红楼梦》对来自爪哇的奇珍异宝有着形象描述，而印度尼西亚国家博物馆则陈列了大量中国古代瓷器。这既是古代中国与东南亚先民友好交往的生动例证，更是对“海内存知己，天涯若比邻”的真实诠释。而最令世人印象深刻的无疑是中国古代伟大航海家郑和的壮举：携珍带宝，扬帆远航，与沿线的国家、部落平等贸易、童叟无欺；拥有强大武力却从不占人一寸土地，不掠一名奴隶，而是清扫海盗、打通航线，为南洋、西洋的“国际社会”提供“公共物品”，履行大国责任。
海上生明月。600年后的今天，中国人——这个航海民族的后裔再度携手五洲四海的好伙伴们，带着关于他们先祖和平交往、亲密无间的美好回忆，正扬起新的风帆，朝着共同的未来远航。
今天，当我们站在新时代的地平线上眺望更加遥远的未来并为之憧憬、擘画时，更有必要回顾过去共同的奋斗历程。
无论是世界各国参与“一带一路”建设，还是对“联合国可持续发展目标2030”的孜孜以求，都既承载中国人民对世界的担当与责任，又象征着人类作为一个你中有我、我中有你、同呼吸共命运的共同体之理性自觉。
多少艰辛与不易，多少险阻和克服，多少智慧与果敢，多少团结与希望，领导人的高瞻远瞩与每一个普通建设者的辛劳汗水都凝聚在这一“带”与一“路”上。作为一项“倡议”，“一带一路”固然发端于中国。但作为人类谋求改变自身命运、减少贫困与痛苦、推动可持续发展、在保护地球环境与实现人类文明进步之间保持适度张力与和谐的伟大创举和艰辛探索，“一带一路”早已成为一项国际公共产品，成为了全人类的共有记忆、共同责任和共享财富。
所以，我们今天站在新的起点上回眸往昔，不是为了某一个国家、某一个党派、某一种理念而背书；而是站在全人类前途与命运的高度上，用未来的眼光审查历史——“人类对过往事物有教养的记忆”，以期汲取经验，点亮前程。
We，the People，are on the Road.
This is just a beginning，a preface for the next chapter，for the humankind civilization as a whole，for our shared future.
[1] 杨航：《试析瓜达尔港开发对“一带一路”战略的影响》，载《发展研究》，2015年第9期。
[2] 《李克强抵达巴基斯坦进行访问 6架枭龙战机全程护航》，人民网，2013年5月22日，http://politics.people.com.cn/n/2013/0522/c1001-21577451.html。
[3] 《李克强会见巴基斯坦总理时强调打造中巴经济走廊旗舰项目》，中国政府网，2014年11月8日，http://www.gov.cn/guowuyuan/2014-11/08/content_2776366.htm。
[4] 《习近平主席到访中巴经济走廊提速》，载《光明日报》，2015年4月18日05版，http://epaper.gmw.cn/gmrb/html/2015-04/18/nw.D110000gmrb_20150418_1-05.htm？div=-1。
[5] 《巴基斯坦中资港口瓜达尔港正式开航，首批中国货船出海》，澎湃新闻，2016年11月14日，https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_1560635。
[6] 本报首席记者赵忆宁：《中巴经济走廊成功与否，取决于瓜达尔港的发展》，载《21世纪经济报道》，2015年4月21日。
[7] 《习近平出席中央外事工作会议并发表重要讲话》，新华网，2014年11月29日，http://www.xinhuanet.com/politics/2014-11/29/c_1113457723.htm。
[8] 《习近平哈萨克斯坦大学演讲（全文）》，2013年09月07日，央视网，http://news.cntv.cn/2013/09/07/ARTI1378531506771407.shtml。
[9] 张洁：《“一带一路”与“全球海洋支点”：中国与印尼的战略对接及其挑战》，载《当代世界》，2015年第8期。
[10] 李星、王金波、佟继英：《中国—东盟贸易结构的测度与分析》，载《技术经济与管理研究》，2018年第9期。
[11] 王辉：《中国与印度尼西亚双边货物贸易的潜力研究》，载《当代经济》，2018年第8期。
[12] 潘玥：《“一带一路”倡议下中国企业投资印度尼西亚的深层问题——以雅加达—万隆高速铁路项目为例的分析》，载《东南亚纵横》，2018年第2期。
[13] 张洁：《海上通道安全与中国战略支点的构建——兼谈21世纪海上丝绸之路建设的安全考量》，载《国际安全研究》，2015年第33期。
[14] 唐鹏琪：《斯里兰卡汉班托塔港股权转让的背景、目的及其意义》，载《南亚研究季刊》，2017年第3期。
[15] 王腾飞：《斯里兰卡国内关于汉班托塔港运营协议的争议及启示》，载《印度洋经济体研究》，2018年第4期。
[16] 朱翠萍：《汉班托塔深水港：重塑斯里兰卡海上丝路地位》，载《世界知识》，2017年第20期。
[17] 孙艺：《中国对“一带一路”沿线国家基础设施建设及投资策略研究——以斯里兰卡汉班托塔港为例》，载《中国商论》，2017年第13期。
[18] 《巴新签署“一带一路”合作文件，首个太平洋岛国入群！》，凤凰网，2018年6月22日，http://wemedia.ifeng.com/66137508/wemedia.shtml。