茶馬古道是世界上海拔最高，路況最險，距離最遙遠，自然風光最秀麗，人文環境最豐富的經濟走廊。它位於中國西南部的橫斷山區與西藏高原、雲貴高原之間。這裏高山群峙，大江匯流，高寒地凍，空氣稀薄，氣候變化莫測，有時“一日有四季”，一日之中可同時經曆大雪、冰雹、烈日和大風等，氣溫變化幅度極大，一年中氣候變化則更為劇烈。民諺雲：“正二三，雪封山，四五六，淋得哭，七八九，稍好走，十冬臘，學狗爬”。其行路之艱難可想而知。
茶馬古道的地理環境非常複雜，古道在經過上千年的發展和延續後，四通八達，自成係統。《辭海》中曾這樣解釋“係統”一詞：“由若幹相互聯係和相互作用的要素組成的具有一定結構和功能的有機整體。係統具有整體性、層次性、穩定性、適應性和曆時性等特性。”[6]對於茶馬古道而言，筆者認為它形成了我國西南部境內最龐大的實體網絡交通係統。
迄今為止，茶馬古道可分為三條主幹線路：滇藏線、川藏線、青藏線。在這三條茶馬古道中，青藏線興起於唐朝時期，發展較早；川藏線在後來的影響最大，最為知名；而滇藏線則距離最為遙遠、路況最為崎嶇險峻、行之艱難世所罕見。滇藏線以當今思茅、西雙版納等雲南普洱茶產茶區作為起點，途經雲南大理、麗江、中甸，順勢而上，由德欽縣進入到西藏邦達、察隅或昌都、洛隆、工布江達、拉薩，然後再經江孜、亞東，分別到緬甸、尼泊爾、印度，國內路線全長共計3800餘公裏。川藏線以今四川雅安一帶產茶區作為起點，首先進入康定，自康定起，川藏線又可分成南、北兩條支線：南線從康定向南，經雅江、理塘、巴塘、芒康、左貢至昌都，再由昌都通向衛藏地區；北線則從康定向北，經甘孜、德格、抵達昌都，再由昌都通往衛藏地區，國內路線全長共計3100餘公裏。青藏線，即唐蕃古道，雖然發展較早，但退出曆史舞台的時間也最早。在這三條主幹線路中，同時密布著無數條大小不一、長短不一的支線，它們將我國滇、藏、川“大三角”地區緊密的聯結在一起，成就了我國西南部地區持續時間最長的網絡交通係統，這樣的一個實體網絡交通係統，即具備了係統概念中的“整體性、層次性、穩定性、適應性以及曆時性”的種種特點，形成了世界上海拔最高、山路最險、距離最遙遠的茶馬古道。
圖1-2 大理鳳儀鎮古道 攝影：張璐
滇藏線是三條茶馬古道幹線中最為錯綜複雜的一條道路，其在雲南段表現得更為明顯：一是高原海拔落差大，人、馬對氣候很難適應，行動受限。雲南地處雲貴高原，最高與最低海拔高度相差在3000米左右。茶馬古道的起點產茶區思茅海拔高度在1500米左右，中轉站麗江海拔高度在2600米左右，調整點德欽海拔高度在3600米左右。而人、馬適宜的海拔高度在2000米左右。故雲南本地的馬幫一般活動範圍在產茶區思茅到麗江，但也有個別馬幫到德欽。如果再前往西藏，雲南的馬幫就不太適應了。而從西藏來的馬幫，其活動範圍則大多在雲南德欽到麗江之間，如果再往產茶區思茅方向去，其海拔高度也就使其不太適應了。二是道路曲折崎嶇，通行較為困難。清人對茶馬古道之險峻崎嶇有生動的描述，焦應旂的《藏程紀略》記：“堅冰滑雪，萬仞崇崗，如銀光一片。俯首下視，神昏心悸，毛骨悚然，令人欲死……是誠有生未曆之境，未嚐之苦也。”杜昌丁等的《藏行紀程》記滇藏茶路說，“十二闌幹為中甸要道，路止尺許，連折十二層而上，兩騎相遇，則於山腰脊先避，俟過方行。高插天，俯視山，深溝萬丈……絕險為生平未曆。”曆史上，馬幫在過十二闌幹，溜筒江時，不知有多少人、馬在此命喪黃泉。此段古道被趕馬路上的人們形容為“猴子走也會落淚的路”，由於路況較差，沿途供給缺乏，加之路程遙遠，人和馱馬都極易疲倦，因而經常出現人和馬掉下懸崖的事故。那時候的馬幫經常哼的順口溜是：路邊高山陡石岩，大鈴回頭響篝間，去時騾子三十個，回來到此隻九雙。在過瀾滄江時，隻有靠懸於江麵上的兩根竹篾索溜來溜去，兩條竹篾索子固定在江岸上，一高一低，形成一定的坡度，這樣過溜的人、馬、貨物才能憑借坡度形成的慣性滑到對岸。篾索上需抹酥油，用一塊類似滑輪的帶槽的栗木木塊卡在篾索上，再以一根皮條固定木塊，最後將兜住人、馬、貨物的皮條掛在木塊上，就這麽滑過江去。滑的急了，就可能撞到對岸的山石上；如果滑得力量不夠，又會被懸在半空裏，用很大的勁才能把自己或騾馬或貨物拽過去。每次過江都令人心驚膽寒，恐怖萬狀，經常有個別趕馬人嚇得尿濕了褲子都不知。什麽安全措施都沒有，當一根皮條把人、馬、貨物掛上溜，岸上的人一鬆手，就嘶嘶唰唰地飛起來，耳邊隻聽得簌簌的風聲，腳下是波濤洶湧的江水，命就懸在那麽一條篾索上，至今趕馬人每每提起過溜筒江時的情景仍不寒而栗。三是支線、附線多如牛毛，稍有疏忽就會走錯路或走冤枉路。茶馬古道的支線繁多幾乎遍布雲南的各個市、縣、鄉鎮、村，即使是常年在茶馬古道上奔走的馬幫，上道後也不敢分心，也不敢保證不走錯路。四是沿途社情複雜，稍有不慎就會出錯。在雲南茶馬古道沿線，分布著十多個少數民族，當時又沒有統一的官話，語言不通、文字不同、風俗不一、治安不好，馬幫如果沒有豐富的應變能力和社交經驗，很容易被騙和遭到搶劫，安全沒有保障。
圖1-3 茶馬古道南路、北路 攝影：張璐
詳觀雲南段內的馬幫[7]線路，從旅程來看，可分為長途、短途。長途線路是指從產茶區普洱出發，橫穿雲南大部直到入藏前的德欽；短途線路則較為隨意，以普洱至大理、大理至麗江、麗江至中甸等路線較為常走。短途線路在雲南境內較受歡迎，一來是不受海拔、天氣條件等客觀原因限製，馬幫基本都能適應。由於雲南境內的海拔落差較大，人和馬都無法適應差異如此大的地理環境的改變，再加上雲南段中的多數馬匹耐力不足、體力較差。如從普洱出發的馬幫，一般經過大理到麗江便停步，這段路程中海拔、氣候的變化對於漢族、白族、回族的馬幫而言還是可以適應的。而對於中甸或德欽的藏族馬幫，較多的也是以相反的方向到麗江便停步，人和馬無法再適應更低的海拔。而短途，這些問題就不複存在。二來從經濟角度而言，短途運輸獲利快、周期短，費時費力小，相對來講也比較安全。因此，剛成立的新馬幫或經濟實力較弱的馬幫，剛開始都是從短途起步，適應後，再走長途或到西藏。
上述，雖然雲南段內的馬幫線路錯綜複雜、隨意多變，卻是有條不紊、井然有序。它有一套自己的規則，馬幫對自己所走線路的地理形勢、天氣狀況、自然環境、社情風俗等因素了如指掌，一般情況下，大馬幫或實力較強的馬幫往往有較為固定的路線，小馬幫或實力較弱的馬幫則較隨意。正是在這樣的客觀環境之下，茶馬古道在經曆了上千年的運行之後，已經形成了一個龐大的運轉有序的實體網絡交通係統。
圖1-4 大理雲南驛古道 攝影：張璐
特別值得一提的是，很多學者通過地理圖形研究發現，當今我國西南地區的許多公路、鐵路的線路與當年茶馬古道的路線幾乎吻合。“以昆明為交通樞紐，原滇黔通京大道兩條，現一條已成為昆明通向北京、上海、重慶、廣州、貴陽鐵路的貴昆段；宋朝昆明至廣西宜州段，現成了昆明至上海、廣州鐵路中的昆明至貴陽至柳州段（宜山站在都勻至柳州間）；滇黔另一通京馬幫大道如今已是雲南通向貴州威寧的幹線公路。”[8]這不是曆史的巧合，而是世代馬幫通過自己的親身體驗，靠人和馬踩踏，用血肉之軀甚至是用生命探索出來的條條道路。他們無形中成為當今交通樞紐的先驅者，茶馬古道的線路圖也形成了我國早期的交通網絡地圖，為當今的交通事業發展做出了一定的曆史貢獻。
縱觀茶馬古道的自然生態環境，它並不是簡單的幾條幹道，而是以幾條主幹道為依托而形成的具有輻射性的四通八達的道路網。茶馬古道興於唐宋、盛於明清、第二次世界大戰中後期最為興盛。它產生的最初動因是人們需要利用它進行物物交換，而它的興起和衰落的過程，見證了我國西南民族曆史發展的進程，與中華民族的曆史發展息息相關。目前，茶馬古道雖然已逐漸淡出了曆史的舞台和人們的視野，但它對西南各族人民的影響不可低估，對中華民族發展的曆史作用不可低估，在中國發展的曆史上占有重要的一席之地。