因此送饭盒现象背后的深层次原因是印度的“面子文化”，这种高效率、低成本的模式成就了这一社会现象。
“达巴瓦拉”是如何做到这种高效的呢？说出来其实跟我们现代物流的流程非常相似，所谓饭盒从家到公司会经过五个人之手，指的是整个运送过程被分解成了五个环节，而且由于客户是固定的，省却了寻址、联络的麻烦，比收发快递要更容易：
1. 收件——负责这一片区的小哥上门到客户家中取饭盒；
2. 收件分拣——把饭盒集中到集散地之后，根据目的地进行分拣，确定送到哪一个城铁站；
3. 运输——通过城铁来运输饭盒，那个时段的城铁会把最后一节车厢专门留给“达巴瓦拉”；
4. 派送分拣——到了大站之后，再次根据目的地分拣；
5. 派送——由负责该片区的送饭盒的人完成“最后一公里”的配送。
“达巴瓦拉”成功的关键在于有一套自己的地址编码系统，只需要掌握读码方式，就算是文盲也能知道要把饭盒送去哪儿；另外只要编码正确，饭盒就不会送错，每一个会读码的经手人都自带纠错功能。“达巴瓦拉”大部分都是老乡，来自浦那（Pune）附近的一个小村庄，平均受教育年限为八年。要入行的话得自备两辆自行车（一辆备用）、一个装饭盒的板条箱、一套白色制服（Kurta）、一顶尼赫鲁小帽（Topi），另外还得交3万卢比入工会费，从而签订一纸终身的合同。所以你会发现很多“达巴瓦拉”年事已高，他们干这行干了一辈子。
说来讽刺，“达巴瓦拉”配送系统之所以能够准时，恰恰是因为物流方式的落后，有哪个快递公司会用城铁、自行车甚至步行作为主要运输方式呢？然而这种方式恰恰非常适应孟买拥堵的城市地面交通状况。孟买的城铁是一种轻轨和火车的混合体，是孟买特有的公共交通，相当于把火车当作轻轨来运营，车厢设计类似轻轨，车站都在地面层，方便了板条箱的运输。如今孟买新建的地铁轻轨系统（Navi Mumbai Metro）就无法运输这种板条箱，这决定了“达巴瓦拉”的模式不太可能复制到世界上的其他任何一个城市——有需求的城市没有城铁，有城铁的城市没有需求。
“达巴瓦拉”引发如此众多的关注，与印度的大环境也密不可分，在印度不准时、不靠谱才是常态，“达巴瓦拉”的守时与靠谱实在是太“不印度”了，堪称印度文化中的一朵奇葩。
在如今的新时代下，越来越多的年轻人开始接受外面的食物，不再使用传统的送餐服务。“达巴瓦拉”也在寻求新的市场机遇，开发手机应用程序，与餐饮企业合作开展配送服务。
千人洗衣场和“达巴瓦拉”，都可以看作传统与现代在印度社会的相互妥协——既要适应新时代，又要保留自己的传统生活方式。我发现印度社会的发展和进步，都要遵循一个大前提——必须先肯定自己的传统文化、传统生活方式，照顾大多数人的既得利益、既定习惯，然后才能做出一点点改变，因此进步起来总是像挤牙膏一样，一次就改那么一点点。
孟买无疑是整个印度最现代化、最进步、最具活力的城市，但由于社会的传统力量太过强大，和其他国家相比依然落后一大截。比方说，印度人的着装很保守，女性一般不能露出自己的腿部。我在印度头一回看到姑娘光着腿穿短裙就是在孟买，那几个姑娘长得很普通，然而看到她们穿着连衣裙走在大街上的场景堪称惊鸿一瞥，让我联想到《西西里的美丽传说》。在那些所有女性必须穿黑罩袍的地方，光着脑袋无疑会很扎眼；而在所有人都穿长裤的地方，她们特立独行、与众不同的装扮简直像没穿裤子一样，给人的感觉似乎是在释放挑逗意味的信号。我瞬间明白了为什么这个国家的强奸案那么多——越是压抑的社会，越是容易激发男人的性幻想和性冲动。因此即便今时今日，女生光腿穿短裙在印度仍然很罕见，她们为了表达爱美之心，可能不得不承受大量异样的眼光和社会的非议。
孟买大概也是想进步的，但这座城市毕竟是在印度，两极分化在所难免。孟买有这个国家最不见天日的角落，也有最高大上的场所，这里不得不提的就是安提利亚（Antilia）。
安提利亚是一座传说中位于大西洋上的岛屿，并不存在于真实的世界地图上。印度首富穆克什·安巴尼借用了这个名字来命名他在孟买的那座举世闻名的豪宅，这样一说，大家应该就都知道这个“安提利亚”了吧？
传说安提利亚造价10亿美元，这个其实说少了，10亿美元仅仅是建筑本身，加上里面的软装花费已经超过22亿美元，甚至有建筑师估计造价接近30亿美元，是仅次于白金汉宫的世界第二贵的住宅物业。这座建筑有27层楼，却高达173米，平均层高6米，一层顶人家两层，配有三个直升机停机坪、168个停车位、宴会厅、9座电梯、游泳池、水疗中心、电影院、医院、寺庙，甚至还有一座可以造雪的“雪屋”。
这样一座梦幻住宅在孟买却声名狼藉，安巴尼一家从未正式迁居其内，并且这很可能是一座“违章建筑”。
安提利亚的地段是孟买的富人区。但安巴尼家族是印度独立之后才发的家，家族产业比起老牌的塔塔家族还是有所不如的，要在富人区搞块地建豪宅显然需要动动脑筋，于是当时安巴尼就把脑筋动到了一家孤儿院头上。
这家孤儿院属于一个慈善机构，由瓦合甫（Waqf）董事会管理。话说瓦合甫是富人捐赠出来用于慈善目的的资产，“Waqf”这个词的意思就是“收押”“使静止”，可以理解为被冻结的资产，按照传统，瓦合甫资产是不允许被再次出售的。安巴尼最早要购买这块土地的时候，瓦合甫董事会明确提出反对，并且向法院提起公益诉讼（Public Interest Litigation，简称PIL）。安巴尼愣是让法院驳回了诉讼，并且让董事会撤消异议，成功买下这块地。顺便说一句，2002年安巴尼买下这块地的时候售价是300万美元，2008年涨到了2100万美元。
楼虽然建起来了，但孟买所在的马哈施特拉邦政府在2007年就表示，在建中的安提利亚属于“违章建筑”，因为从根本上来讲，瓦合甫的土地既不允许出售也不允许转让，瓦合甫董事会并没有资格批准这项交易，至少要得到邦委员会的许可……直到现在，这个案件仍在审理当中。
舆论对安提利亚也很不友好，这座极尽奢华之能事的私宅被视为印度富人缺乏同情心的例证。安巴尼可能也于心不安，至今没有正式乔迁，只是把那里作为一个宴客聚会场所。按照安巴尼自己的托辞，是因为这座建筑的“风水”不好。
印度也有风水之说吗？不但有，而且其影响力超乎大多数人的想象。印度传统中的“风水学说”叫作“印度堪舆”（Vastu Shastra），起源于吠陀时期，是一些关于建筑设计、布局、测量的知识和原理，印度自古以来的城市规划、寺庙建筑都需要遵循印度堪舆。比如拉贾斯坦邦的粉城斋普尔（Jaipur）的整体规划，闻名天下的柬埔寨吴哥窟（Angkor Wat）的布局都是采用印度“风水”来设计的。
安巴尼一看这座建筑招来那么多非议，搬进去也不是，不搬进去也不是，于是只好说，这座房子东边的采光不好，不符合“印度堪舆”，住在里面精神上会不和谐，还会招来厄运。
我想他一定不差钱多开几扇窗户。
对安提利亚的批评声中，有一位最重磅的人物是塔塔集团的前董事长拉坦·塔塔（Ratan Tata），他说：“住在那里的人应当关心他周围的社会，并寻求让这个社会变得更好。否则他就是可悲的，因为这个国家需要重新分配一些人的巨额财富，来减轻人们的苦难。”
拉坦·塔塔是印度著名的企业家和慈善家，以注重商业道德而闻名，也是塔塔集团的第四代掌门人（创始人的曾孙）。塔塔集团才是印度真正的“Old money”——老牌贵族资本家，这种老牌贵族做事情比较“讲究吃相”，并且有做慈善的传统，一直以来都大力资助印度的教育和医疗。塔塔祖上发家的时候，安巴尼家族还没影儿呢。
塔塔家族属于帕西族，“帕西”一词源于“波斯人”（Persian）。公元8世纪到10世纪的时候，有一部分波斯人便移居到印度西部的古吉拉特邦一带，在数百年的时间里彻底融入了印度社会，但依然保持着自己信仰拜火教的宗教传统。拜火教也叫琐罗亚斯德教（Zoroastrianism），孟买现在还有一座琐罗亚斯德教的圣坛，门口的装饰是一对拉玛苏（Lamassu）——亚述文化中半人半兽的怪物，是一头长着人脸和翅膀的公牛。这一装饰在当年的波斯帝国非常普遍，就跟我们中国大门口的石狮子一样。伊朗的波斯波利斯（Persepolis）遗迹里最出名的就是大门口的那对拉玛苏，在孟买的繁华闹市区冷不丁见到它们颇有一种穿越感。孟买的郊外还有一座寂静之塔（Towers of Slience），相当于琐罗亚斯德教的“天葬台”。因为在琐罗亚斯德教里面，土地、水、火这些元素都是神圣不可玷污的，火葬、水葬、土葬都行不通，只能天葬。
帕西族在印度是一个非常小众的民族，总人口只有六万多，绝大多数都住在孟买这一片。帕西族的绝对数量虽然小，但他们跟犹太人有点像，善于经商，重视教育，具有责任心，族群内部抱团互助，成了印度社会的一小撮精英人士。英国人来孟买建设港口的时候，帕西族从附近的农村纷纷来到孟买工作，他们的勤奋令英国人印象深刻。当时，英国人不喜欢印度人，觉得印度人既懒散又不爱思考，表面顺从；而这些帕西族人倒还挺踏实的，于是就给他们提供现代教育，带他们见世面，把他们培养成东印度公司的经纪人，帕西族在这一机遇中积累起巨额财富。塔塔集团的创始人、印度“工业之父”贾姆希德吉·纳萨万吉·塔塔（Jamsetji Nusserwanji Tata）便崛起于那一时期，他一生的事业都与英国人、美国人有关，由于其琐罗亚斯德教的文化背景，塔塔家族崇尚慷慨、诚信、奉献，为推动印度的教育事业做出非常巨大的贡献。
贾姆希德吉·塔塔在孟买写下的最浓墨重彩的一笔，莫过于在印度建设最具传奇色彩的孟买泰姬玛哈酒店。塔塔建这座酒店，比安巴尼建豪宅早了整整一个世纪，当年的地皮可比现在容易找，而且还是位于如今孟买最好的地段。
泰姬玛哈酒店大致相当于上海外滩的和平饭店。它在很长一段时间里都是整个东方世界最豪华的酒店，酒店外就是孟买标志性的景点之一——印度门（Gateway of India）。这座印度门是1924年用来欢迎乔治五世（George V.）而建的，乔治五世乃是现任英国女王伊丽莎白二世的爷爷。
泰姬玛哈酒店的历史比印度门更早，1903年开始营业，所以印度门的选址很可能是因为泰姬玛哈酒店。关于这个酒店的来历也有一个励志故事：传说当年贾姆希德吉·塔塔在入住孟买一家英国人经营的沃森酒店（Watson’s Hotel）时被拒，理由是房间要保留给欧洲人，于是爱国资本家塔塔发愤图强，建了这座更大、更豪华的泰姬玛哈酒店来一雪前耻。
但诸多历史学家都对这个传说存疑，认为这种做法不符合塔塔本人的性格。比较令人信服的说法是，当时《印度时报》的编辑认为孟买需要一家配得上这座城市的豪华酒店，在其敦促下，塔塔公司才建造了这座酒店。这座酒店落成的时候，成为全印度第一家拥有电力、美国风扇、德国电梯、土耳其浴室和英式管家的酒店。
泰姬玛哈酒店开业后，原本孟买最好的沃森酒店每况愈下，十几年后就因为竞争不过泰姬玛哈酒店而倒闭了，或许这便是那个传说的由来吧。话说这座始建于1867年的沃森酒店也挺传奇的，是世界上现存的最古老的多层铸铁框架建筑，现在叫作滨海大厦（Esplanade Mansion）。我在孟买几次路过这座建筑，看起来就好像破破烂烂摇摇欲坠的活动板房，完全想象不出当年居然是泰姬玛哈酒店的竞争对手。
我虽然去过孟买很多次，但泰姬玛哈酒店只在赶上打折的时候住过一次，后来就再也不考虑了。感觉规格是挺高的，但性价比不是很高，客房设施有些陈旧，进出那一带堵车也很严重。当然，人家本来卖的就是情怀和服务，而不是酒店硬件。2018年有部电影叫《孟买酒店》（Hotel Mumbai），讲的是2008年孟买恐怖袭击的真实事件，作为孟买的地标性建筑，泰姬玛哈酒店在那次恐怖袭击中成了重点袭击对象。我后来去的时候，当年恐怖袭击的痕迹自然已经完全被修复。建筑的伤疤可以通过装修来掩盖，人们心里的伤疤却难以抚平。如今印度所有的高档酒店都会对进出车辆进行安检，用反光镜检查车底是否有危险物品。
2008年的孟买恐怖袭击可算是一桩历史性的大事件，而那次袭击的目标几乎都集中在孟买南区的克拉巴（Colaba），因为这个地方堪称“印度曼哈顿”，是全孟买乃至整个印度最繁华、最富裕的地区。
同样是大城市，印度的摩天大楼几乎都集中在孟买，没德里和加尔各答什么事。你光看孟买南区的天际线，恍惚之间会有种身在中东富国的感觉，很难相信这个国家怎么还会有那么多穷人。
孟买真正惊艳到我的倒不是这些摩天大楼，我好歹也是上海来的，摩天大楼见得还不多吗？！让我觉得孟买不可复制且无法替代的是殖民时期修建的那些印度-撒拉逊式（Indo-Saracenic）建筑，刚才讲到的泰姬玛哈酒店、印度门都属于典型的印度-撒拉逊式建筑。这种风格的建筑遍布孟买南区的大街小巷，经常转过一个街角便会见到一栋值得驻足停留的建筑，整体设计及局部装饰都颇值得玩味。
印度-撒拉逊式也被称为印度哥特式（Indo-Gothic），是一种复合式建筑风格。先是中东人来到印度，带来了帖木儿波斯风格，形成了印度-伊斯兰风格（Indo-Islamic）。如果你跑到北印度金三角和拉贾斯坦邦旅游，你看到的大部分都是这种风格的建筑，比如泰姬陵、阿格拉红堡等。由于这些建筑大部分都是莫卧儿王朝时期建造的，所以也叫“莫卧儿风格”。
进入英国殖民时期之后，由于印度人对殖民统治的反抗此起彼伏，英国人一开始本来想抹去所有旧帝国的痕迹，曾经打算有计划地摧毁旧帝国的城堡、宫殿，当时甚至有人提议拆除泰姬陵。随后几十年里，英国政府渐渐重视起考古与文化保护，才改变了这一态度。然而为了让自己的文化与印度传统文化相区分，英国人将印度已有的莫卧儿风格与西方的哥特式等复兴主义风格相嫁接，混出了印度-撒拉逊式风格。
因此这种风格可以看作英国人精心设计的帝国风格——既是莫卧儿王朝的继承者，又彰显了欧洲文化的复兴主义。并且很不同的一点在于，莫卧儿王朝最为精雕细琢的那些都是皇家建筑和宗教建筑；而英国大力兴建的主要都是公共建筑——学校、议会、法院、钟楼、博物馆，以及火车站。
可能没有人知道全世界一共有多少火车站，但是被联合国教科文组织列入世界文化遗产名录的火车站只有一个，那就是孟买的贾特拉帕蒂·希瓦吉国王总站（Chhatrapati Shivaji Maharaj Terminus，C**T），简称CST总站。2008年孟买恐怖袭击的时候，CST总站成为恐怖分子首个攻击的目标，并且也是死伤人数最多的地方。
这座车站以前并不叫这么拗口的名字，在建成后长达一个多世纪的时间里都叫维多利亚总站（Victoria Terminus），因为它落成的前一年，即1887年，刚好是维多利亚女王在位50周年的金禧纪念，这座火车站是当时对“印度女皇”的献礼。
火车站建筑融合了莫卧儿、哥特式、罗马式等风格，能找到各种经典设计的特征。修建这座火车站花了十年时间，是英殖民地时期建设时间最长的一座建筑，落成至今已经过了130多年。
印度许多地方的火车站都非常有特色，为何只有孟买这座火车站如此特别呢？因为当时孟买已经成为印度最主要的港口城市，有大量的货物进出口。这座火车总站被规划为大印度半岛铁路（The Great Indian Peninsular Railway）的总部，自然要考究一些，不能寒酸了。如今这里是印度中央铁路（India's Central Railway）的总部，乃是全印度最繁忙的火车站之一。
在过去，火车站建筑正中的大钟下面，原本有一座维多利亚女王的塑像。印度独立之后，曾经搞过好几轮“去英国化”的运动，印度政府要求将公共场所的英国人塑像都移走，于是塑像被扔在一座公园的草坪上。谁知道后来整座塑像居然不翼而飞，可见印度管理的漏洞之多，据推测很可能被政客私底下卖给国外的收藏家，通过走私渠道偷运了出去。如今建筑顶部的另一尊塑像经常被游客误认为是维多利亚女王，事实上那是一尊象征“进步”的塑像。
最近这些年印度又搞出了新一轮的“去英国化”运动。过去殖民地时期，印度的很多地名都具有英语化的特征，印度人为此感到羞耻，于是纷纷改起了地名：比如孟买由“Bombay”改成马拉地语的“Mumbai”；金奈由“Madras”改为泰米尔语的“Chennai”；加尔各答由“Calcutta”改为孟加拉语的“Kolkata”；班加罗尔由“Bangalore”改为卡纳达语的“Bengaluru”……
维多利亚总站正是在1996年被改成“贾特拉帕蒂·希瓦吉总站”，孟买政府后来觉得还不过瘾，再次更名为“贾特拉帕蒂·希瓦吉国王总站”。
顺便说一句，孟买机场也叫作“贾特拉帕蒂·希瓦吉国际机 场”（Chhatrapati Shivaji Maharaj International Airport）。 各位是不是很好奇，这位“贾特拉帕蒂·希瓦吉”究竟是何方神圣？
在莫卧儿王朝日渐衰败的后期，在印度中部曾经崛起过一个叫作马拉塔（Maratha）的帝国，如今孟买所在的马哈拉施特拉邦的名字“Maharashtra”正是与“Maratha”同源，当地民族为马拉地人（Marathi）。这个帝国的国祚不到150年，在1818年亡于英国的殖民入侵。估计对印度不了解的人都没听过马拉塔帝国，然而这个帝国在其鼎盛时期，曾一度统治过整个北印度地区，而且更重要的一点是，马拉塔帝国是南亚历史上最后一个印度教帝国，对莫卧儿王朝进行反攻倒算，反转了异族政权的扩张，致力于印度教在南亚的伟大复兴。而希瓦吉·蓬斯尔（Shivaji Bhonsale）正是这个帝国的创始人，“贾特拉帕蒂”是对他的尊称，相当于庙号，意为“端庄伟大的国王”。
希瓦吉生前是一个开疆拓土的征服者和反抗者，当后来印度独立运动兴起的时候，希瓦吉被塑造成一位代表印度教的传奇战士和民族英雄，人们都认为是他最早播下了印度独立的种子。印度人过去是一盘散沙，希瓦吉的故事被重新演绎之后，成了马拉地人乃至许多印度教教徒身份认同的重要组成部分。马哈施特拉邦当地的一个极右民族主义政党“湿婆军”（Shiv Sena），其灵感正是来自希瓦吉（Shivaji）(8)的名字，并且用他的形象对该党进行宣传。最近这几年，印度的民族主义大有兴盛之势，对希瓦吉的歌颂和崇拜自然也就多了起来，如此好用的大IP（知识产权）岂能浪费。孟买最近还计划在南区的海湾里建一座212米高的希瓦吉塑像，建成后将成为世界最高的雕像。
英国殖民地时期，英国在整个孟买南区建造了大量印度-撒拉逊风格建筑，其保有量之大、保存之完好，着实令我叹为观止。走在从印度门到CST总站的这片地区，一路上会不断被惊艳到，并且由于这种建筑风格与真正的欧洲有着明显的差别，你并不会觉得这里像欧洲。CST总站边上的印度邮政局（India Post）也是一栋非常老的建筑，我曾经在那里寄过包裹，走进去颇有一种穿越之感，仿佛闯入一些老电影里的场景，那些设备看起来倒像是殖民地时期遗留下来的。
CST总站往北走一公里左右，有一片区域的建筑颇似上海的武康路、衡山路，然而由于年久失修，看起来就好像恐怖片中的丛林鬼屋。热带的气候对建筑物的腐蚀可谓毫不留情，潮湿的环境再加上生命力旺盛的热带植物，那些年深日久的木质百叶窗看起来便如同摇摇欲坠的风中残烛，也不知道屋内是否还有人居住。一些绿植直接扎根在建筑的外墙上，那些悬崖上的小树，根系如枯爪般抓在外墙上，进一步深入摧残着这些建筑。这些建筑维修的费用显然远高于重建费用，于是便听之任之。
这大概是只有在印度才会见到的魔幻景象，明明地处最繁华的商业中心，却如此放任其残败，似乎周遭的繁华全然事不关己。如此景象，在孟买倒还不算特别多，但如果你走上加尔各答街头，就会发现这种残破才是主导。
英国人消失后的世界：加尔各答
我以前看过一部纪录片叫《人类消失后的世界》（Life After People），片中探讨了假如人类突然消失，这个世界会发生怎样的变化，人类建造的都市会如何逐渐分解。
走在加尔各答的街头，时常会让我想起这部纪录片里的一些场景，将加尔各答称为“Life after British”大概是没什么问题的。
孟买和加尔各答都是英国人白手起家修起来的，在印度独立前，这两座城市的繁华程度几乎不相上下，孟买有着像CST总站这样的建筑界艺术品，加尔各答同样有着豪拉大桥（Howrah Bridge）这样的工程杰作。然而，孟买这座城市总体而言给人的感觉是富有朝气的，你能感受到它处于一个欣欣向荣的生长期；可加尔各答这座城市却有着一股暮气，属于它的辉煌早已成了过眼云烟。
我第一次抵达加尔各答的时间是深夜，一出机场就被加尔各答的出租车震惊了。印度这么大的国家，只有德里、孟买、加尔各答三个城市有正规的出租车，所谓正规出租车指的是有四个轮子、有统一公司涂装、有计价器的小轿车。印度的主要计程车是三轮突突车，不能算正规出租车，网约车也不算。就连班加罗尔这样的印度第四大城市都没有正规出租车，出租车乃是前三大城市的特权。
加尔各答的出租车为什么会使我震惊呢？因为那些车都是很古老的老爷车，但又用了非常经典的黄色涂装，好像美国电影里的纽约出租车，简直太魔幻了。
后来我才知道，原来加尔各答的出租车是印度斯坦汽车公司（Hindustan Motors）的经典款，叫作“大使”牌（Ambassador），相当于印度的“红旗”牌轿车，乃是印度汽车工业的民族之光。这种车一开始是仿造英国的莫里斯牛津III系车（Morris Oxford Series III）——不光是一开始，确切地说，是几十年如一日“从始至终”都在模仿，以至于到后来，“大使”牌轿车的名气甚至要盖过原版。
“牛津”系列是从1913年开始生产的，III系在1957年开始便被更新款的IV系取代；拷贝不走样的“大使”牌轿车从1958年开始量产，一直到2014年才停产，生命力之强盛可想而知。而从年代上来看，“大使”牌这一款式从诞生之初，就是人家的淘汰型号，结果印度不依不饶生产了50多年，并且基本上没有对这个车型进行过太大的改进，前后生产的七代“大使”牌轿车从外观上看都差不多。之所以会在2014年停产，除了其他品牌加入市场竞争之外，一个重要原因是印度于2011年出台了新的排放法规，导致“大使”牌轿车在许多城市被禁售。
在长达半个多世纪的时间里，“大使”牌轿车几乎垄断了印度的国产轿车市场，伴随了几代印度人的成长，在很长一段时间里，印度人对小轿车的全部认识都来自“大使”牌，将其称为“印度公路之王”（King of Indian Roads）。过去在德里和孟买也有一些老式的“大使”牌出租车，但远远没有在加尔各答这么具有统治性地位，并且大多已经被后来的铃木奥拓出租车所取代，黑黄色的涂装也远远不如加尔各答的黄色涂装那么耀眼。
坦白说，这种老爷车的乘坐体验绝对谈不上美好，后备箱跟工具箱似的，又脏又油腻，里面的装饰就跟卡车似的，空调这种高科技就别想了，降温靠油门加速……并且，几乎所有的老爷车，都只有单边的反光镜，有些甚至没有反光镜，全靠车内后视镜。因为印度城市车多路窄，反光镜平白无故要占掉20厘米的宽度，太碍事了，可想而知这些印度司机的“艺高人胆大”；他们停车的时候也是后车顶着前车保险杠，以最大限度利用空间……因此我一直觉得你如果能在印度的大城市开车，那你就能在世界上的任何地方开车。加尔各答的出租车司机开起车来还有另一个习惯——停车等红灯的时候会熄火，于是在市区开车的时候他们会频繁地熄火和启动，也不知道是为了省油还是有别的原因，莫非“大使”牌汽车的引擎需要用这种方式来“保养”？
想象一下，加尔各答满大街跑的都是这种20世纪50年代画风的老爷车，是不是很有穿越感？然而，除了出租车之外，这座城市本身也似乎自20世纪50年代起就没发生什么变化。
第一次从加尔各答机场出来的我，坐在老爷车里好奇地张望着这个城市。当时已是夜深人静，街道上空无一人，我突然看到街道上有铁轨，立马激动起来——咦，难不成这里有有轨电车？
第二天白天，当我看见街上的有轨电车时，把我给乐坏了——这电车恐怕是从殖民地时期一直用到现在的吧？那电车之破旧，仿佛是从电车坟场里捡出来的，又好像经历过战火洗礼，车身上的油漆前前后后也不知道刷过多少遍了，可依然遮盖不住岁月带来的坑坑洼洼；驾驶室没有门也没有玻璃窗，前挡风是个铁栅栏，因为根本不需要挡风，开起来最快也就是自行车的速度；电车一边开一边发出叮叮当当的铃声，这是售票员跟司机之间的联系沟通方式，这铃是用一根绳拉的，纯机械操控，满满的蒸汽朋克感。
不妨这样说吧，加尔各答的有轨电车，可以满足你对老式有轨电车的一切幻想。
加尔各答是印度唯一拥有有轨电车的城市。不用说你也能猜到，这自然是英国人当年的遗产，其历史可以追溯到1873年，最早的车厢是用马拉的，到1883年出现了蒸汽驱动的车厢。但无论是畜力还是蒸汽动力，都在20世纪初退出历史舞台。从1900年开始，加尔各答的有轨电车就实现了电气化。
从1900年到1950年这半个世纪，是加尔各答电车的黄金时代，1943年加尔各答标志性建筑——豪拉大桥通车时，开过的第一辆车就是有轨电车。1951年之后，运营维护水平就开始大幅下降。20世纪60年代，加尔各答一共有37条有轨电车线路，如今只剩下6条，许多老的铁轨已被拔除。因为这些老式电车一来开得太慢，二来会占用一整条车道，无法满足现代化城市通勤的需求，而升级改建的成本又太高。现在之所以继续保留着有轨电车，更多是出自时代的情怀和城市的象征。最近几年重新私营化的电车公司，推出了新的空调电车，以及一些特色化的车厢，诸如电车餐厅、电车购物、电车图书馆之类的设施。估计再过些年，加尔各答的有轨电车就会变成纯粹的城市观光体验项目。
加尔各答除了老爷出租车、有轨电车之外，还有一样东西也是整个印度独一无二的——人力车。
加尔各答的人力车可不是人力三轮车，而是我们说的黄包车。这种靠人拉着跑的玩意如今基本上已经在世界范围内绝迹，只有一些景区作为体验项目还保留着。印度最早引进人力车的是西姆拉，后来传到了加尔各答。人力车一开始只是富人的私家用车，1914年，政府开放了出租载客牌照后才风靡起来。我看过一张1943年的加尔各答人力车照片，照片上的人力车跟如今街头的一模一样，那么多年完全没有变过。我怀疑街头有些人力车可能是祖传的，可以直接送进博物馆当古董展品。不过，前几年，加尔各答政府停止了人力车牌照的签发，任由该行业自生自灭。这些人力车夫退休一个就少一个，再过十来年，加尔各答的街头人力车将会不可避免地消失。
之所以能在这座城市找到如此多的“活化石”，是因为印度独立之后，加尔各答在很长一段时间里几乎都处于发展停滞的状态。当然，加尔各答并非绝对停滞，这主要是因为我将加尔各答和孟买进行了横向比较，就会显得它似乎止步不前。加尔各答作为印度第三大城市，不管怎么说也是“瘦死的骆驼比马大”，比方说这里至少还有地铁系统，而且是全印度第一条地铁，从1984年就开始运营。
从另外一个角度来看，加尔各答停滞了那么多年，这座城市还能够有序地运行，其实恰恰说明这里曾经的先进与繁华。在“亚洲四小龙”尚未崛起之前，孟买和加尔各答就是亚洲的纽约和伦敦，是许多人向往的天堂。
孟买和加尔各答都有唐人街，而加尔各答是整个印度距离中国最近的大城市（昆明飞加尔各答只需要3小时），因此也就聚集了最多的华裔。
加尔各答一共有两个唐人街，分别在坦格拉（Tangra）和旧中国市场（Tiretta Bazaar），我专门去寻访过这两个地方，后者几乎已经完全抹去了中国人生活过的痕迹。坦格拉曾经是整个孟加拉地区皮革制造业的发源地，当年有350家制革厂，后来这些高污染行业都被搬迁到加尔各答的东郊，产业本身也渐渐被当地人接手，虽说这里现在依然是印度华人社区的象征，但再也不复当年盛况。如今加尔各答的华裔越来越少，还有200多户华裔家庭，有中文学校、中文报纸、道观、佛寺等，每年会舞龙舞狮来庆祝中国春节，最主要的产业则是餐饮。
我记得我小时候，“华侨”是一个很上档次的称呼，一讲到华侨会有一种仰视感，上海有专门的华侨商店，得用侨汇券才能在里面购物。随着最近这些年中国的崛起和复兴，“华侨”一词渐渐不再是原来的身份象征，异国他乡的吸引力变得越来越弱。人往高处走，水往低处流，当年那些下南洋最后跑到印度的中国人无非是为了讨生活，随着加尔各答经济的停滞，一代又一代的华裔借着读书、工作的机会，离开了这个国家，大多数去了西方发达国家定居。至于现在的中国人，你要让他们来印度定居，那是不可能的事……除了我这种“奇葩”，大多数人恐怕很难在这里生活得自得其乐。如今印度的华人，绝大多数是拿着工作签证在这边经商的。
加尔各答这座亚洲第一流的大都会，怎么会沦落成这样呢？就算印度经济发展得比中国慢，也不应该落后那么多啊？如果追溯原因的话，主要是因为是孟加拉地区的领土分裂造成的，当然还有一些其他原因。
可以这样说，印度独立前后，直到21世纪初，加尔各答都是一座充满苦难的城市——1943年的孟加拉大饥荒；1946年印巴分治导致的暴乱和流离失所；1971年孟加拉难民潮；1974年的天花大流行；20世纪六七十年代的社会运动、能源和食物短缺、罢工潮、高失业率……在这座充满苦难的“垂死之城”，还真的有一个“垂死之家”（Mother Teresa’s Kalighat Home for the Dying Destitutes）。
我第一次到加尔各答的时候，在游客街的一家小饭店里遇到一个中国小伙子，他说自己来加尔各答的“垂死之家”做了两个多月志愿者，签证快到期要回去了。那时候中国护照申请的印度旅游签证还是贴纸签，从出签之日算起，有效期只有三个月。
早先我就听说过加尔各答的“垂死之家”，现在改名为“清心之家”（Nirmal Hriday），是当年特蕾莎修女主持修建的临终关怀机构。但我没想到这个地方居然会有这么大的吸引力，让一个好不容易来趟印度的中国小伙子把全部的时间都花在那儿，一下子勾起了我的好奇心，决定去一探究竟。
加尔各答是一座特蕾莎修女生活了大半辈子的城市，在这座城市，我可以感受到她存在过的印记，许多地方都能看到她的肖像，路上会遇见一些修女，她们统一身穿特蕾莎修女生前穿的那种标志性的蓝边白棉粗布纱丽，据说价格仅一美元。
“垂死之家”在加尔各答的迦梨女神庙边上，这个地方我在前面关于恒河的章节里提过。“垂死之家”看起来貌不惊人，原来是一座废弃的印度教寺庙，特蕾莎修女将其改建成一家收容所。这里允许外人参观，但出于对病患的尊重，内部不能拍照。
“垂死之家”里面有不少志愿者，大部分是来自欧美国家的白人，还有一些负责管事的修女。这个地方的内部空间并不大，有点像电影里的战地医院，一个大房间里面躺着好几十个人，志愿者穿梭其中以满足他们的需求。然而，我在大房间里没有看到任何用于医疗救治的设备，这里简陋得令人有些难以置信——简单的床铺、简单的食物、简单的照顾，没有固定的输液架，没有保护隐私的帘子，也没有空调。可以说在我们中国，大部分养老院的条件都比这里好。
更令我震惊的是，“垂死之家”的东边靠着著名的迦梨神庙，紧邻的西边却是一片红灯区，一些装扮妖艳却毫无性感可言的失足妇女站在巷子口招徕生意。自从《生于妓院》（Born into Brothels：Calcutta’s Red Light Kids）这部纪录片获得奥斯卡最佳纪录片奖后，加尔各答的红灯区被整个世界所知晓，但当你真的在现实中看到这样的地方，还是会被吓一跳，甚至孟买的贫民窟看起来都比这里强。
因此，相比于一街之隔的红灯区，相比于那些露宿在加尔各答街头的贫民，“垂死之家”那在我们看来无比简陋的条件已经给予许多印度穷人足够的体面和尊严，这正是特蕾莎修女开设这一机构的初衷——把那些无家可归的垂死穷人从街头带到这里，给予他们救治和照顾，让他们能够有尊严地死去。
我曾经也被特蕾莎修女的这个故事所感动，但随着近年来对特蕾莎修女的质疑和批评越来越多，也揭露出越来越多的真相。
但总而言之，一个客观事实是，特蕾莎修女并没有努力去帮助人们减少贫困和痛苦，她长期以来只是在教人们如何接受贫困和痛苦。并且她试图说服那些异教徒，只要接受天主教的教义，这些贫困和痛苦就不再会成为困扰。她本人对“痛苦”有一种非常扭曲的崇拜，认为“苦难是上帝的恩赐”，“病人必须像基督一样在十字架上受苦”，将受苦视为最让人接近上帝的途径。在1981年的一次新闻发布会上，有记者问：“您是否在教导穷人应该忍受苦难？”修女回答道：“我认为，穷人接受自己的命运，与受难的基督分享痛苦是非常美好的。我认为，穷人受苦会对这个世界更有帮助，我们的目标仅仅是救治伤员和病人。”
一些批评者认为她是一个虚伪的人，我倒是挺能理解特蕾莎修女的，我觉得她真的是一个特别高尚无私的人，只是她有自身认知的局限性，这种局限性来自她天主教教徒的身份、她所处的加尔各答物资匮乏的环境以及她所处的时代，这从她对堕胎的极端态度就能看出来。同时我也认为她自己是真的相信通过忍受痛苦可以更加接近上帝，特蕾莎修女对苦难的崇拜、对贫穷逆来顺受的态度，跟印度教的许多思想也非常相似，不排除她到了印度之后也受到当地宗教文化的影响。但她把自己相信的事情强加给别人，这种做法就不好了。如果说她有自己的私心，那这种私心也不是为了她自己，而是为了信仰，她把自己的一生都奉献给了教会。
比起物质，特蕾莎修女更注重精神。她重新定义了“贫穷”，认为饥饿者、孤单者、无知者、胎儿、遭种族歧视者、被弃者、患病者、贫困濒死者、被囚者、酗酒者、吸毒者，都是《玛窦福音》(9)里耶稣所谓“我弟兄中最小者”。而缺乏爱，是其中最贫弱者。正因如此，她对“扶贫帮困”的定义也完全不同。
就像甘地一样，特蕾莎修女是一个对世界影响深远的理想主义者，她创造的是一种精神力量上的奇迹。她用她自己认为“正确”的方式来帮助她自己认为的“穷人”，尽管她有其自身的局限性，但仍不失为一个伟大的灵魂。
(1)达拉维的总人口数量一直是个谜，估算的人口数据从30万到100万不等。
(2)网络用语，当事者“强悍”、超常发挥，而旁观者觉得不可思议，有一种无厘头的意味在里面。
(3)“饭盒人”，指印度孟买从事将刚做好的午饭饭盒从上班族（主要是郊区）的住家运往他们的工作地点，并且将空饭盒带回来这一工作的人。
(4)一种改善企业质量流程管理的技术，一个企业要想达到六西格玛标准，那么它的出错率不能超过百万分之三点四。
(5)原话为：almostnever，maybeonceeverytwomonths.Ifwemade10mistakesamonth，noonewoulduseourservice.
(6)原话为：Then we are. Just ask Forbes.
(7)“买汰烧”是上海话“买洗烧”的谐音，一般是指买菜、洗菜、烧饭烧菜的意思。
(8)Shivaji，Shiva即为湿婆，后缀“-ji”表示尊敬。
(9)天主教说法，基督教称之为《马太福音》。